2016年6月6日，交通运输部发布正式通知，对7月1日起载货集装箱重量实行强制验证（VGM）新规做出明确阐释和界定。该规定是2015年国际海事组织海上安全委员会通过的《1974年国际海上人命安全公约》第VI章第2条的修正案，针对出口集装箱面临箱重验证这一新要求，业内人士热议纷纷，外贸物流链条上的船东、港口、货主，包括货代公司，基于各自利益，均对新规的实施提出了不同的观点。作为一项新规，人们在接受和执行过程中有着不同的认知和想法也在情理之中，但相关各方加大协同力度，确保新规高效实施，对于克服为难情绪，有效控制成本增加，从而使新规发挥应有作用至关重要。

过去十几年间，超大型船舶的不断发展以及航速的不断提高，昭示了海运业前所未有的繁荣，但也不断对船舶和货物承受负荷的能力形成新的挑战。伴随世界贸易的发展和船舶技术的进步，大量的集装箱、小汽车、卡车及其他货物在怒海汹涛中被运往世界各地。虽然国际海事组织（IMO）颁布的《货物系固安全规则》（CSS规则）中对于非标准货物的系固装置承受船舶运动加速度载荷的强度计算做了规定，但对于集装箱的绑扎装置、堆存以及箱内货物的加速度载荷评估方面的规定却言之甚少。

?近年来大量集装箱在运输中跌落入海或损坏。据不完全统计，全球每年大约有超过一万只集装箱发生损坏事故，而其中约4000箱遗落入海，造成每年大约500万至700万美金的货物和材料损失，这还不包括回收和清洁海面的代价。除了经济上的损失，遗落的集装箱常常在海上甚至航道上漂浮几个星期，进一步增加了船舶碰撞的风险，特别是如果装有危险品的集装箱漂浮在海上则其风险大大增加，严重危及海上和近岸的人员安全和环境安全。这些问题解决之难就好象要去面对硬币的两面，一面是安全而另一面是经济性，不同的利益相关方有着不同的诉求，在国际上形成一个统一的做法和规定往往需要很长时间的争论和探讨。